Интерес к «голубому топливу» для автомобилей в стране зреет давно – оно экономично, экологично и перспективно с точки зрения потребления ресурсов. К тому же, на первый взгляд не обделено вниманием государства. Еще в 1980-х вышли три постановления Совмина СССР о массовом переводе крупных потребителей топлива на газ. Координацией работ занимался межведомственный совет при Мингазпроме под председательством будущего российского премьера Виктора Черномырдина. Однако значительного результата получено не было, и с тех пор подобные инициативы неоднократно возникали вновь. Так, два года назад газификацию транспорта на высшем уровне признали одним из приоритетов, что значительно упростило процесс финансирования.
В середине июля правительство одобрило 23 субъектам субсидии на сумму 3 млрд руб. на пополнение парка общественного транспорта и коммунальной техники на газомоторном топливе. Параллельно, чтобы подстегнуть потребительский спрос, министерство энергетики подготовило законопроект, разрешающий продавать газ на обычных заправках. То, что схожее распоряжение от 2013 года уже обязало АЗС торговать газовым топливом и, очевидно, так и не заработало, ведомство, похоже, не смутило. К 2020 году здесь прогнозируют рост потребления газа примерно в три раза. Но такой оптимизм пока что вряд ли уместен. Доля рынка альтернативного топлива, по данным агентства «Автостат», в прошлом году едва превысила 2%.
При этом автовладельцы давно заинтересованы сменить дорожающий бензин и дизель на дешевое и чистое газовое топливо. Совместный опрос ВЦИОМа и Центра социального проектирования «Платформа» показал, что 78% респондентов готовы перейти на «голубое топливо». Главный аргумент «за» – экономия (об этом сказали 91% тех, кто хотел бы оборудовать свою машину для газа). И кризис сейчас дополнительно мотивирует на сокращение затрат. Однако любые позитивные доводы разбиваются о барьеры рынка. Трудно ждать скачка спроса, пока каждый второй автовладелец отмечает нехватку заправок и дорогое оборудование, беспокоится об опасности газа, снижении технических характеристик и недостатке сервисного обслуживания. Часть из этих рисков справедливы, часть надуманы, но и те, и другие мешают потребителям разглядеть базовые преимущества газового топлива.
Дешево, экономично, безопасно
На начало 2015 года в России насчитывалось:
40,8 млн легковых автомобилей
8,1 млн коммерческих автомобилей
2,5 млн единиц мототранспортаЗа прошлый год они потребили 65,5 млн тонн топлива, в том числе:
39,7 млн тонн бензина (60,6%)
24,4 млн тонн дизеля (34,2%)
1,4 млн тонн пропан-бутановых смесей (2,2%)
Источник:
агентство«Автостат»
В России в коммерческой реализации сейчас есть несколько видов газомоторного топлива. Это прежде всего пропан-бутановые смеси (продукт процессов нефтехимии) и сжиженный природный газ (метан). Их главное достоинство – существенная разница в стоимости с бензином. По нынешним ценам на бензин и газ перевод автомобиля на пропан-бутан может принести автовладельцу от 40% экономии, а для коммерческих организаций расходы на топливо снижаются еще более ощутимо. В правительстве подсчитали, что суммарная экономия для транспортной сферы может приблизиться к 49 млрд руб. «В стоимости российских товаров около 20% составляют транспортные расходы. В тарифе автотранспорта 1/3 – затраты на топливо», – объясняет экономическую выгоду Руслан Зиатдинов, директор по продажам газобаллонной автотехники Торгово-финансовой компании «КАМАЗ».
Благодаря тому что и сжатый, и сжиженный газ обладают высоким октановым числом (110–115 единиц), фактически исключается детонация, соответственно снижается нагрузка на детали. Де-факто получается автомобиль с двумя независимыми системами питания. Суммарный пробег на одной заправке возрастает вдвое, поскольку обычно ставят баллон емкостью, сопоставимой размеру бензобака. Еще один аспект важен владельцам коммерческого транспорта: в отличие от того же бензина газ практически невозможно украсть, так как его не получится «слить».
Можно прибавить к этому списку и общеизвестный факт об экологичности газового топлива. Это самое безвредное для окружающей среды горючее. В отличие от того же бензина газ полностью сгорает и не оставляет побочных продуктов загрязнения. Но, пожалуй, самое главное – это то, что газ на самом деле еще и безопасен.
Миф или реальность
До конца не ясно, почему в обществе сформировалось мнение о том, что перевод автомобилей на газомоторное топливо создает дополнительные риски. Есть версия, что в 1980-х, когда государство в очередной раз попробовало расширить его долю, нечистоплотные водители и начальники автоколонн пытались всеми силами помешать появлению на их машинах газовых баллонов. Им это было невыгодно, ведь газ в отличие от бензина проблематично продать «налево». Посыпались отчеты и жалобы на автомобили, оборудованные газовым оборудованием, – дескать, они часто ломаются и небезопасны.
На остановках первых поколений риски теоретически существовали – негерметичность газопроводов там можно было обнаружить лишь по запаху. Зато в современных системах есть датчики, позволяющие предотвратить любые утечки газа, а сами баллоны регулярно проверяются и имеют граничный срок службы.
Никто не спорит, как потенциально взрывоопасное вещество газ нуждается в регулировании. В погоне за дешевизной и в надежде на извечное «авось» потребитель может сделать выбор в пользу «гаражной» установки оборудования со всеми вытекающими последствиями. Задача контролирующих госорганов – следить за работой подобных мастерских и прорабатывать нормы техники безопасности. Ведущий аналитик компании «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов замечает, что многие технические регламенты и требования эксплуатации, относящиеся к транспорту на газомоторном топливе, устарели или вовсе еще не разработаны. С другой стороны, и некоторые существующие нормативы по размещению заправочных станций могут быть излишне строги. За рубежом с этим меньше проблем. Например, в Турции, Австрии и Южной Корее даже компрессорные станции можно строить в черте городской застройки.
Без заправок не поедут
Ключ к любому рынку – инфраструктура. «Без развитой сети заправочных станций газ будет оставаться нишевым, а не массовым продуктом», – прогнозирует Дмитрий Баранов. В России сегодня, по оценкам экспертов, принимавших участие в исследовании ВЦИОМ и «Платформы», только 20% АЗС заправляют пропан-бутаном. Пользователям систем, работающих на метане, еще сложнее – их готовы принять лишь 250 заправочных станций на всей территории нашей огромной страны (для сравнения, только в пределах МКАД насчитывается порядка 600 «бензиновых» АЗС).
Выход на окупаемость дает только пробег –
чем он больше, тем значительнее эффект
Причем большинство «газовых» станций вынесены за пределы городов. «В условиях плотной застройки территорий разместить газонаполнительную компрессорную или газозаправочную станцию согласно действующим нормативам практически невозможно», – пояснили в службе корпоративных коммуникаций компании «Газпром Газэнергосеть». Это может быть приемлемо для магистральных перевозок, но затруднительно для общественного транспорта и частных потребителей. «Отсюда и низкая востребованность заправок. Большинство из них сегодня загружены лишь на 20– 30%», – делится своими наблюдениями Сергей Яворский, коммерческий директор компании «Скания-Русь», одного из лидеров рынка грузовых автомашин.
Здесь и скрыт главный парадокс системы. Необходимой для сбыта продукции инфраструктуры нет из-за отсутствия устойчивого спроса. А спроса нет и, несмотря на все плюсы газомоторного топлива, может и не быть, пока не созданы условия для автовладельцев.
Речь тут не только о доступности заправок – проблематично купить новый автомобиль, предназначенный для работы на газовом топливе. Итальянская компания BRC, к примеру, переводит автомобили на газ в режиме конвейера. Такие машины потом продаются в официальных салонах Сhevrolet, Citroën, Hyundai, Jaguar, Mitsubishi, Subaru, Ford, Kia, Peugeot, Volvo – все это клиенты BRC. Конечный покупатель не думает о переоборудовании машины, он сразу выбирает тот вариант, который считает для себя приемлемым. В России пока это идеальная картина будущего. А в настоящем возникла еще одна проблема: из-за девальвации рубля оборудование зарубежных поставщиков растет в цене и становится все менее доступным потребителю.
Варианты автомобилей с заводской установкой газовых баллонов сейчас в России есть только в грузовом сегменте. И то появились они совсем недавно. «До 2013 года отечественные производители не имели постоянного потребителя. Сейчас ситуация чуть улучшилась. Например, стали реализовываться достигнутые между Газпромом и автопроизводителями договоренности о разработке линейки моделей с двигателями на компримированном природном газе», – говорит Сергей Яворский. На рынке легковых машин подобных перемен нет, а битопливные заводские модели – все еще экзотика.
Согласно данным опроса ВЦИОМ и «Платформы», 46% автовладельцев считают критичной для себя стоимость оборудования для пропан-бутановых смесей, идущую «довеском» к цене самой машины (от 20 тыс. руб.). При переходе на метан удар по кошельку более ощутим (от 30 тыс. руб.). Выход на окупаемость дает только пробег – чем он больше, тем значительнее эффект. Например, коммерческая «Газель», оборудованная газовой системой, окупится и выйдет в плюс в среднем за полтора года. «Увеличение доли газомоторных транспортных средств в автопарках коммерческих и госпредприятий позволит снизить издержки до 60–70% за счет сокращения затрат на топливо, увеличения срока эксплуатации транспортных средств и удешевления техобслуживания», – считает Сергей Яворский.
Время газовать?
Мировой опыт доказывает, что минусы использования газа как топлива совершенно несущественны перед выгодами. Но в России перспективы рынка туманны. Государство силы и средства направляет на интенсивное развитие одного сегмента – природного газа. «Возможно, что практически 80% автобусов большого класса будет приобретаться с использованием субсидий. А лизинг позволит снизить нагрузку на бюджет в три-пять раз. Это, к тому же, дополнительная возможность ускорения обновления основных транспортных фондов», – говорит Виктор Новоченко, вице-президент компании «Сбербанк Лизинг».
Но далеко не все автовладельцы, готовые к переоборудованию своей машины, хотят сделать выбор в пользу метана. Разница в цене с пропан-бутаном не критична, а оборудование для природного газа более дорогое и тяжеловесное. Эксперты уверены, что только активный потребительский спрос даст нужный импульс рынку. Но прежде его нужно подтолкнуть. А это снова возвращает к вопросам развития инфраструктуры, снижения транспортного налога, скидки на покупку машин с газовым оборудованием – тому, что может быть привлекательно для населения. Эти барьеры вполне преодолимы, что показывает опыт многих стран. В Италии в свое время был введен запрет на строительство новых АЗС без блока «газовой» заправки. В Иране импортное газозаправочное оборудование освобождалось от таможенных пошлин. В целом ряде стран (во Франции, Южной Корее, Бразилии и др.) вводились ограничения на использование «традиционного» топлива в автомобилях малой и средней вместимости или же на общественном и коммунальном транспорте.
Вопрос в том, сколько времени России понадобится, чтобы перестроиться? Возможно, не так много, как кажется на первый взгляд. Эксперты отмечают, что газомоторное топливо может изменить расклад сил на топливном рынке уже в ближайшее десятилетие. А еще лет через 15–20 машины на газу могут войти в моду.
Александра Николаева
